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“在消费者端，宁德时代的电池是质量的保证；在车企端，用宁德时代的电池是高端的保证”，一位电池从业者曾向Tech星球如此评价。
2025年数据显示，宁德时代与比亚迪这对电池“双王”虽仍握绝对行业优势，合计市占率达65.02%，但较2023年超70%的高位已明显收缩。
与此同时，主流二线电池企业成功突围跻身前列。中创新航、国轩高科、亿纬锂能三家2025年市占率分别提升至6.98%、5.65% 和4.11%，稳居行业第三至五名；欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧、正力新能等企业的位次与份额也呈现小幅波动，行业竞争进入胶着状态。
5年前，几乎所有新能源车企都要排队争抢宁德时代电池配额，但现在不同了，更多二线电池厂商已成功挤上牌桌，成为新能源赛道上新的“卖铲人”。
时间回到2022年的世界动力电池大会，广汽集团董事长曾庆洪的一句吐槽引发行业热议：“我不是在给宁德时代打工吗？”而彼时，宁德时代董事长曾毓群就坐在台下。
那一年正是新能源车企加速爆发的关键节点，市场对动力电池的需求激增，让宁德时代的订单排期一路拉长。坊间更是流传着这样的说法：小鹏汽车创始人何小鹏为了拿到电池配额，曾亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周。
动力电池在新能源汽车的BOM（物料清单）成本中，始终占据核心地位，尽管随着技术迭代，这一占比已有所下降，但至今仍维持在30%到40%。
对车企而言，电池不仅是影响交付节奏的关键，更直接关乎定价权的归属，若长期依赖单一供应商，无异于被“卡脖子”。
为了摆脱对宁德时代的过度依赖，避免利润空间和生产节奏被锁定，“去宁化”成为彼时众多车企的共同选择。
而这个行业焦虑催生的转型浪潮，也给了二线电池厂商崛起的契机：正力新能、中创新航、国轩高科、亿纬锂能等企业趁势突围，快速抢占市场份额。
与此同时，部分车企干脆选择“自给自足”，广汽成立因湃电池、长城汽车孵化蜂巢能源，蔚来汽车也曾尝试自研磷酸锰铁锂电池，多条路径并行打破行业原有供给格局。
于是，中创新航、欣旺达、正力新能等二三线厂商，近两年陆续斩获了大量来自车企“去宁化” 需求的新增订单。
中创新航曾成功从宁德时代手中争取到广汽埃安、小鹏等头部车企的订单，不仅推动装机量大幅增长。欣旺达则曾拿下理想M8、M7以及小米第三款车型的电池定点项目，成为主流车企的核心供应商之一。
甚至成立时间不久的正力新能，也在这轮趋势中拿下了上汽通用五菱、零跑等主流车企的订单。
“比起宁德时代，二线电池厂商的价格更具竞争力，不仅愿意在合作中让利，还能更灵活地响应并配合主机厂的定制化需求”，上述电池从业者评价。
二线电池厂商在满足车企降本、自主诉求的同时，用更高的合作灵活性填补了市场空白，成为宁德时代以外的候选人。
这也让二线电池厂商们快速崛起。国轩高科2025年前三季度净利润25.33亿元，同比增长514%；瑞浦兰钧扭亏为盈，净利润达6.81亿元；正力新能净利润8.09亿元，同比暴涨788.4%。
据36氪消息，欣旺达动力正式进入特斯拉全球供应链，成为其第五家动力电池合作方。供需格局重构之下，二线电池厂商的增长红利，仍在持续。
“电池之于新能源车，就如同发动机之于燃油车，核心属性高度绑定，绝非普通零部件，电池供应商无法随意更换，必然需要漫长的适配周期与磨合过程。” 一位汽车行业业内人士坦言。
电池并非独立通用配件，而是与整车底盘架构、BMS电池管理系统、热管理系统、整车电控、车身结构深度融合的核心技术总成。
该业内人士解释，若是在售量产车型中途更换电池供应商，最短也需要半年至一年完成全流程适配；若是全新研发车型，切换周期则会进一步拉长。
与此同时，更换供应链还会产生高额研发改造费用、产线改造成本，以及车企与新电池厂商的技术磨合、品控磨合等多重隐性成本。
从消费端来看，消费者对车辆电池品牌的敏感度极高。一旦车企从头部电池企业切换至二线厂商，极易被用户贴上“减配缩水、品质降级”的标签，甚至会直接拖累车型口碑与市场销量。
各大社交平台上，已经有不少车主吐槽：车辆提车后才发现电池厂商已更换，车企并未提前告知；也有消费者担忧，原厂电池换成小众品牌，后续用车存在质量与安全隐患。
因此对绝大多数车企而言，头部电池企业仍是供应链的核心刚需。行业主流策略并非直接替换原有主力供应商，而是在保留核心合作的基础上，引入二供、三供体系，通过多供应商布局，平衡成本、产业链供应链安全。
以小鹏汽车为例，品牌早年曾在多款主销车型上导入中创新航、欣旺达等电池厂商，试图降低对宁德时代的依赖。
后续出于高端车型品质定位、市场口碑与综合性能考量，又重新在高端系列上回归搭载宁德时代电池，兼顾成本与品牌调性。
车企多元化供货的策略，放缓了行业“高度集中”进程，但并没有抑制住头部电池企业的扩张势能。
结合SNE Research统计数据，宁德时代客户结构层面其前五大核心客户销售占比，已从 2020 年的 29.7% 攀升至2025年的38.9%，头部车企集中采购的趋势依旧凸显。
在新能源产业链的讨论中，上下游利润分配失衡，始终是绕不开的线年一季度财报，当期营收达1291亿元，同比增长52%；归母净利润207亿元，同比增幅48%，换算下来日均净利润高达2.3亿元，盈利表现十分亮眼。
头部电池企业盈利强劲，反观下游整车厂商，盈利空间却持续承压，经营处境愈发艰难。
乘联分会秘书长崔东树曾公开表示，2025年国内汽车行业整体销售利润率仅为4.1%，部分月份更是跌破2%，显著低于制造业5.9%的平均利润率；其中2025年12月行业单月利润率仅为1.8%，盈利水平极度薄弱。
2025 年，理想汽车全年营收1123.13亿元，同比下滑22.25%，净利润大幅回落至11.39亿元，同比暴跌85.84%；蔚来全年依旧深陷亏损，净亏损149.43亿元，尽管同比降幅收窄33.3%，全年仍未摆脱亏损，仅依靠第四季度实现阶段性盈利；小鹏同样常年承压，全年净亏损11.39亿元，虽亏损规模同比大幅收窄80.3%，也仅在四季度首度达成单季盈利，整体经营压力依旧严峻。
其中，正力新能去年净利润暴涨788%，中创新航净利润同比大增148%；常年亏损的瑞浦兰钧成功实现扭亏为盈，全年净利润接近7亿元，国轩高科2025年也实现了首次盈利5.4亿元。
对车企而言，面对如此悬殊的利润分配格局，即便被电池厂商挤压利润，但想要通过自研电池突破桎梏，也受限于资金投入、技术壁垒、产能建设、供应链协同等多重现实难题。
全球新能源车龙头特斯拉便是典型案例。其早在2020年便官宣自研4680大圆柱电池，规划凭借更高性能与更低成本实现自主配套，并在德州工厂布局自建产线。但项目量产进度多次延期、落地不及预期，至今仍无法摆脱外部电池采购，完全自研自给难以实现。
不止特斯拉，国内多家车企纷纷加码电池自研布局，广汽埃安、极氪、蔚来、吉利、长城、岚图、五菱、上汽等，均先后公布自研电池或自建产能计划。
但业内从业者直言，电池制造属于典型重资产赛道，前期研发、产线建设投入巨大，短期内自研电池的单位成本，反而高于直接采购成熟量产电池，很难形成成本优势。
眼下车企想摆脱对宁德时代的依赖，却发现绕不开整个电池行业：换供应商难、自研烧钱，整车赚钱越来越难，电池企业却普遍盈利大涨。
这场上下游的博弈不会结束，车企只能一边多方找供应商，一边被动接受利润被压缩，与电池厂商长期共存。
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